Auto connesse in pista a Torino, per il driverless si deve aspettare

L’automobile a guida autonoma, cioè self-driving o driverless, ha ancora un po' strada da percorrere prima di realizzarsi pienamente, almeno per quanto riguarda l'autonomia totale. Ma intanto dimostrazioni pratiche di automobili "connesse" su reti 4G e 5G sono andate in scena a Torino, sul circuito di prova costruito sul tetto del Lingotto, e hanno avuto come protagoniste alcune vetture di Fca e di Audi, equipaggiate con tecnologie specifiche e connesse alle reti 4G e 5G di Tim e di Vodafone. L’evento, organizzato dal consorzio 5G Automotive Association (5GAA) mirava a mostrare una serie di casi d’uso teoricamente già pronti per essere “messi in pista”, o meglio in strada: applicazioni in cui le automobili comunicano fra di loro (connessioni Vehicle-to-Vehicle), con server centrali (Vehicle-to-Infrastructure) e con reti mobili (Vehicle-to-Network). 

Le finalità di questi casi d’uso riguardano soprattutto la sicurezza: proteggere i pedoni, prevenire incidenti, segnalare lavori su strada o limiti di velocità. Ma anche l’infotainment attraverso nuove tipologie di sistemi di informazione e intrattenimento da automobile. La demo di Tim, Links Foundation e Luxoft, per esempio, ha mostrato come sia possibile utilizzare dispositivi dotati di telecamera posti a bordo strada e connessi alla rete 5G per rilevare la presenza di pedoni o ciclisti in situazioni potenzialmente pericolose, e per allertare gli automobilisti con delle notifiche. 

Un’altra applicazione, realizzata da Tim, Links Foundation, il Comune di Torino con 5T, e il Politecnico di Torino ed Fca, permette di inviare allerte georeferenziate, in tempo reale, ai veicoli che si trovano in situazioni di potenziale pericolo o in prossimità di ingorghi, lavori stradali, modifiche ai limiti di velocità. Fca e Harman Samsung hanno condotto due prove dimostrative Vehicle-to-Vehicle, integrando la comunicazione diretta short range C-V2X in una Maserati Levante e in una Quattroporte: tramite collegamento diretto, i veicoli possono trasmettere su base anonima informazioni come la posizione e la direzione rispettive. Un software rileva il pericolo di una potenziale collisione frontale e mette in allerta i conducenti, mentre un sistema di guida assistita interviene in prossimità degli incroci per prevenire le collisioni laterali.

A ancora, Fca, Continental, e Qualcomm hanno realizzato in atto uno scambio di informazioni veloce e affidabile tra veicoli in una situazione d’emergenza. Vodafone, Fca, Marelli e Altran hanno impiegato due Jeep Renegade per illustrare un sistema di scambio di video in streaming fra veicoli, in tempo reale: questo serve ad allargare il raggio visivo del conducente in contesti di visibilità limitata e a evitare  incidenti, soprattutto nei sorpassi. Un’altra demo ha messo insieme le reti 5G commerciali di Tim ed Ericsson, veicoli Audi e tecnologie di Pirelli, Qualcomm, Italdesign, Tobii e Kth per mostrare all’opera tecnologie di eye-tracking, pneumatici smart e realtà aumentata a bordo del veicolo, con cui creare sistemi di assistenza alla guida (Adas) evoluti.

La legge è un ostacolo
Insomma, le tecnologie sono pronte per il driverless, o almeno per alcune interessanti ancorché parziali applicazioni. Le strade lo sono un po’ meno. Come sottolineato da uni analisti di Gartner, Jonathan Davenport, “nelle strade del mondo attualmente non esistono veicoli autonomi avanzati operativi, al di fuori dello stadio di ricerca e sviluppo. Attualmente esistono veicoli con capacità autonome limitate, che ancora fanno affidamento sulla supervisione di un conducente umano. In ogni caso, molti di questi veicoli dispongono di hardware che potrebbe supportare una piena autonomia, tra cui videocamere, radar e in alcuni casi sensori lidar”. Basterebbe un aggiornamento software, spiega l’analista, per elevare questi veicoli al grado di piena autonomia.

Esistono chiaramente ancora molti scogli normativi da superare, che fungono da freno agli investimenti. “Le aziende non distribuiranno veicoli autonomi finché non sarà chiaro che possano operare legalmente senza una supervisione umana, dato che i costruttori di automobili sono responsabili delle azioni del sistema autonomo”, ha sottolineato Davenport. “Con l’arrivo di regolamenti più standardizzati sull’utilizzo di veicoli autonomi, la produzione e la distribuzione cresceranno rapidamente, anche se potrebbero volerci degli anni”.

Oggi costano ancora troppo
Secondo le previsioni di Gartner il numero dei veicoli a guida autonoma e che potrebbero teoricamente fare a meno del “supervisore umano” è cresciuta dai 137mila in circolazione nel 2018 agli attuali quasi 333mila (332.932, per l’esattezza). Si arriverà poi, da stime, a superare le 745mila unità circolanti nel 2023. Oltre alle leggi e agli standard mancanti, un altro fatto frenante è il costo dei sensori necessari nei sistemi driverless. 

Sebbene destinato a calare del 25% nel corso di sei anni, tale costo resterà molto elevato per tutto il prossimo decennio, confinando le innovazioni della guida autonoma nel segmento delle auto di lusso. La realizzazione di robo-taxi sperimentali, per esempio, attualmente costa una cifra compresa fra 300.000 e 400.000 dollari, e solo per un dispositivo lidar si devono spendere 75.000 dollari.